顶棚内饰的功能要体现车厢内的造型设计，与外界的隔热、隔音和吸音，对乘员头部的保护。因此，顶棚内饰是很有讲究的。
在《汽车内饰材料的安全性能》 文中谈到，不变形的材料不能吸能，承受的力随着变形量的增加而增加的些材料也不能在碰撞的全过程中保护乘员。有些材料虽然满足力和变形的要求，但是它的反弹力很大，吸能的能力很差，也不适合做内饰。人体各部分有不同的伤害指标，因此轿车内部与人体接触部位不同的地方要采用不同的内饰材料。顶棚的材料应选择与人的头部相配的材料，要经过试验和研究来确定。
为了满足顶棚的隔热、隔音、吸音及触感、安全和低成本的需要，内饰 般用“泡沫塑料”或者毛毡，用粘接或镶嵌的方法安装在车顶上。以硬顶轿车为例， 般用热压成形法把饰面、泡沫层和基底三层材料复合在 起成为 定形状的构件，用粘接或镶嵌的方法安装在车顶上。其中饰面材料主要采用织物、TPO或PVC膜。泡沫层多用硬质聚氨醋泡沫塑料板。基底多采用PU发泡片材、PP发泡片材、瓦楞纸、浸渍树脂的再生棉或玻璃纤维。这些材料的选用应能保证乘员头部与顶棚碰撞时有效地保护人体。目前 新的顶棚材料是PP瓦楞板，加上PP发泡片材（缓冲层）再加上TPO表面层三者压成 体组成。
轿车顶棚内饰除了具有吸能作用外，还要具有阻燃、降噪、隔热以及易于回收利用等性质。其中阻燃、隔热和回收利用主要由材料本身的性质来保证，降噪就要通过材料和设计两个方面来保证。
要取得隔声降噪的良好效果有三个方面， 是顶棚材料要有隔离车外噪声声波作用于金属顶盖，激发金属顶盖振动产生的噪音；二是减少由于金属顶盖与顶棚内饰之间装配不良引起颤动发出的噪音；三是对窜入车厢内的噪音进行衰减。
在车身设计时通常采用隔声、吸声办法降低车内噪声。顶棚构件与金属顶盖之间要有牢固的接合，顶棚基底的材料要能阻断声波穿透。顶棚内饰要能吸收辐射到其上的声能，减弱反射声能。常采用多孔吸声材料，当声波射到多孔吸声材料表面的空隙，引起空隙内空气中材料微小纤维振动，能使相当 部分声能转化为热能。配合使用开孔壁吸声材料，这种材料的特点是在小孔背而保持 定的空气层，主要吸收中、低频率噪声使其产生共振而消耗能量
1摇汽车内饰面料市场在国内外的发展现状
国外汽车工业制造无论是外型、配置还是材质、内饰,已经达到基本成熟。德国方面都向环境友好型方向发展,特别是随着汽车行业竞争的日益激烈,为了满足消费者日益增长的需求,相关企业不会再注重对功能、动力方面的研究,而是开始重点研发汽车内饰的精益手工制造。例如在欧洲的环境保护法中,要求汽车总部件的循环再利用达到95%以上,也就是说汽车内饰面料的运用逐渐向高复合材料、碳纤维材料及聚合材料的方向发展。汽车生产商和内饰面料供应商应加大对新型纤维材料的实验分析,在改造汽车和设计内饰的过程中,更多地使用新型材料。每年 汽车平均产量为6000多万辆左右,在内饰面料的消费方面基本达到128t,在纺织行业内占据了10%左右的比重,不断使内饰面料市场得到发展壮大。 
但是在产品开发阶段，设计师不可能只是根据自己的经验进行安全系数评估，更不可能完全指望等到数据发放后用生成出来的样件做试验来检验，那样做多了将很容易把 个好的企业拖垮。
正是基于此考虑，为了将设计费用降低 低，同时缩短设计周期，成熟的大企业都会在产品设计前期，把目光放在CAE/FEA工程分析上，有限元分析（FEA）在汽车内饰件设计过程中，起到了越来越不可低估的作用。汽车内饰方面常见的有限元分析有：仪表板头部撞击分析（FMVSS201），仪表板膝部撞击分析（FMVSS208），门板侧撞击吸能缓冲分析（FMVSS214），顶棚及遮阳板头部撞击模拟（FMVSS201U）等。 材质
材质是将材料本身所具有的特性，并通过 定的加工处理来展现其纹理、光泽、粗糙度和软硬度等效果和表面质感，带给人以不同的视觉和触觉感受，如轻重感、软硬感、明暗感、冷暖感等，体现出汽车内饰的整体品质。
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